一、保障政策制定和日常管理的公开、透明和民主。这个无需赘言◆★◆★，因为校园停车问题人人关心，有很强的政治属性，则只有做到政策制定和日常管理的公开、透明和民主，方能确保停车决策和管理不是为少数人操纵的，更不是为少数人服务的。

　　在UCLA◆★■■★★，校园停车只是被视作为进出校园的师生◆■、访客提供的综合交通服务的一部分★★■。学校在后勤部门有一个独立的、自负盈亏的机构，叫做UCLA Transportation，来管理、协调校园及进出校园的综合交通服务◆★■。这个机构的日常经费来自学校停车收费形成的收入◆◆■■。在这个机构之下，又有若干相互独立、但又经常密切合作的工作小组，承担了各种专门化的职能，确保校园采用不同交通方式的人都有良好的机动性、安全性，同时使其产生的负面环境、社会和经济影响最小化。这些小组的专门化职能包括了★■：突发和重大事件时校园交通组织、停车执法◆★◆、停车设施维护★★■■、自营公交营运和维护■◆、自有车辆租赁和维修■◆■★◆★、自营校园定制式小公交服务、校园交通规划和管理、公交补贴、进出校园交通监测、校园自行车（含自行车◆■“图书馆”）管理、师生公共汽车补贴管理、财务、IT、文宣★■。行政上，各个小组设有组长■■◆◆■■，组长向UCLA Transportation的正职或副职负责人汇报工作★■◆★。UCLA Transportation的正职负责人则向UCLA的一个分管后勤的副校长汇报工作★★★◆◆。

　　为了辅助UCLA Transportation做出最好的决策，给校园的师生、访客提供最好的综合交通服务◆■■■◆，UCLA还设有一个由校园师生代表构成的交通事务顾问委员会。通常，这个委员会有UCLA城市规划专业的一位不固定的教授长期服务◆◆◆■◆，余下成员则是各学生代表、各个院系代表。委员会成员总数一般在11人。委员会每年有1-2次固定的会议。会议日程一般是◆■◆◆：

　　就经济属性而言★■◆★★，校园土地，尤其是校园核心区的土地，对于大学履行其主要功能——教学◆■◆■◆、科研而言，是稀缺的。如果停车设施使用土地过多，使得停车价格低廉乃至免费，尽管会给进出校园的人以便利★★★◆，但一定会损害到大学正常履行主要功能。最极端的例子■◆，就是上述大学橄榄球场。就政治属性而言，大学将自己多少、在哪的土地用来停车，又将多少◆◆★■、在哪的土地赋予其它功能★■★★■◆，这不是一个技术问题，而是一个政治问题，是校园上及周边各个利益相关者相互博弈的结果，而不是技术大师能够单方确定的。

　　首先，我们可以从大学校园的土地资源的有限性和不同用途的土地性质之间的相互竞争来看。绝大多数大学校园，之所以有吸引力，从物质条件上讲，是因为它们在相对有限的土地上，密集而有效地建设和管理了不同类型的教学、科研及其必需的配套设施，例如博物馆、体育馆★★、运动场等。以上设施，能为人们相互学习、交流和帮助以及增广见闻★◆◆■，提供物质保障。各种设施的数量■◆■、质量和不同设施之间的衔接、配合◆■■■◆◆，影响了以上保障的品质和绩效。停车设施（用地）和其它设施（用地）均属于物质保障的一部分■◆★，虽然它们之间也有相互支持的作用■■◆■，但更多属于一种竞争关系。

　　（作者周江评系美国南加州大学政策、规划和发展专业博士、现为澳大利亚昆士兰大学地理★■、规划与环境管理学院助理教授，曾为加州大学洛杉矶分校首席交通规划师。电子邮件◆■◆★◆■：jp◆■■★..au; 电线★★★。作者朱巍现居北京◆◆◆★，自由撰稿人）

　　其次，大学校园停车问题的政治、经济属性★◆■◆■◆，在以往大学的高层领导的讲话里也可看出端倪★■★◆■。早在1966年■★■，加州大学伯克利分校的校长Clark Kerr就说过■■■★★■：“我有时会想，现代大学其实就是一群共同对停车抱怨不止的教职工和具有企业家精神的人们的混合体。■■”从中可以看出，校园停车问题的解决★■◆■◆★，潜在的政治上的重要目标，就是应对好人们的抱怨，而不是纯粹追求技术理性。

　　校园交通（含停车）涉及所有师生，因此UCLA Transportation还需要和学校其他院系和后勤部门通力合作◆■★。UCLA Transportation和院系合作，主要通过每个院系的交通协调员。这个协调员，基本上是志愿者◆■。UCLA Transportation会把校园综合交通服务的内容和有关联络人名单做成一个小册子，通过院系的交通协调员分发给各个院系的员工★◆◆★★，尤其是新员工，并由交通协调员承担一定对校园综合交通服务的介绍、解释工作。每年，UCLA Transportation也会组织交通协调员开会，向他们介绍UCLA Transportation工作的进展和重点，特别是和绿色出行有关的内容。

　　UCLA Transportation也和加州其他大学的兄弟机构成立了加州可持续校园同盟。这个同盟每年在加州一所不同的大学召开一次会议。这个会议早年的主题，通常是绿色校园★◆■◆■、停车管理■■★★、高效后勤等经验分享◆★■■◆。但近些年◆★，参会人员越来越多，主题的范围扩大了很多。笔者最近参加的一次同盟会议◆◆★◆◆■，与会者演讲的题目已从新一代的停车咪表■★◆◆★，一直扩展到师生对未来可持续发展的校园的设想。

　　近日★◆■◆◆■，本文笔者之一造访了上海的三所大学：华东师范大学（闵行校区）◆★■◆★◆、上海财经大学和同济大学（四平路校区）。华东师范大学的校园是新建的，小汽车停车还不是啥大问题，而在另两所学校■★，小汽车停车问题，已成为一个广大师生普遍关注的热点和难点■◆■★◆★。

　　同盟及同盟会议促进了不同学校之间的相互学习和了解★■★，也促进了一定人才流动。笔者之一的几个同事★■■★◆，因为在UCLA Transportation的工作业绩突出，也被另外的大学挖走了★★。人才流动带来了人员★■◆★、知识和经验的重新组合，这些组合则促进了各个学校综合交通服务水平的提高。2008年★◆■◆，含10个分校的整个加州大学系统★◆★，甚至利用各分校的人才，众筹出台了《加州大学系统应对全球气候变化的行动计划》。这个行动计划里，停车、绿色出行■■◆、能源可持续性，以及与之相关的科研、教学、创新等问题■◆，得到了系统和长效的考虑。这个计划，也是美国大学里的头一份类似文件◆■。

　　(3)针对(1)、(2)的情况，形成委员会和UCLA Transportation共同认可的行动计划，报学校高层，高层同意后，按照计划对UCLA Transportation的工作进行整改、充实或提高。

　　从以上极端例子，我们可以说：一个停车设施充足的地方，通常无法形成有竞争力和吸引力的大学校园■■◆■；大学校园之所以有竞争力和吸引力★◆■★◆★，常常是因为停车设施和其它设施竞争时，处于相对劣势★◆。由此，我们也可以看出校园停车的经济属性、政治属性。

　　在另外的大学校园■★，橄榄球场及其停车设施★◆■★，可以与主校园和谐共生。例如，加州大学伯克利分校的橄榄球场及其停车设施，基本在主校园边上。从提高橄榄球场停车设施的使用效率出发，这一做法在技术上更合理——在没有比赛时，橄榄球场的停车位，可以和校园其它设施共享。从更大的地理范围看■◆★，加州大学伯克利分校校园周边用地早已被居民和企事业单位占据，它即使希望如密歇根大学和爱荷华州立大学那样安排橄榄球场和停车设施，因面临居民和企事业单位的拆迁◆★■，也基本不可行。

　　笔者这些年到过不同国家的许多大学校园，也特别留心了各个校园的停车问题★★■◆◆★。应该说■■◆■■★，在处理停车问题上，全面成功的校园几乎没有。笔者碰到的各大学的师生，或多或少都会对校园停车有所抱怨。针对相对成功的校园，笔者试小结一部分成功做法、效果和背后的原则如下。

　　给校园停车问题定了性，也就为校园停车的政策制定和日常管理应遵循何种原则奠定了良好基础★■◆。在以上定性的基础上，笔者认为，校园停车的政策制定和日常管理原则有以下几个：

　　因为笔者曾经担任加州大学洛杉矶分校 (UCLA) 的首席交通规划师 (Principal Transportation Planner)，上述问题很快成为和几所学校师生交流和讨论的一个重点。结合有关交流和讨论，本文想给大家汇报一下，在我们所了解的范围内，国外大学一般情况下怎么思考和应对校园小汽车的停车问题◆◆◆■★。

　　从停车问题的一般应对方法，则可看出停车问题的经济属性。在美国■◆◆◆■■，多数大学校园◆★★★■，应对校园停车位不足的最常用办法，是提高停车价格，抑制开车和停车需求，然后利用校方停车费的收入，来补偿其它出行方式。在华盛顿大学、UCLA、伊利诺伊大学芝加哥分校等，乘坐公交车上下班的员工和学生，都会得到学校的公交票价补助。更加极端的，斯坦福大学一度为曾经开车◆■■★★★、需要长期使用校园一个停车位的员工提供名为“绿色现金◆■★”的经济激励。这些员工在收取“绿色现金”后◆◆★，保证不再开车上下班，不占用学校有限的停车位★■。学校虽然在“绿色现金◆◆★”上支出不少，但如果为以上员工提供停车位而又不能收取市场价格的话，则支出会更高。

　　尽管大学集中了非常多的聪明头脑，但大学校园停车问题似乎没有因此而出现很多成功案例。

　　对一个问题的定性，决定了我们对此如何思考以及采取什么手段应对◆◆★★。比如，如果把大学校园停车问题定义为一个技术为主的问题■★◆■★，那么找到合适的技术力量，充分发挥其技术优势■◆★★■，就应该可以缓解乃至解决好大学校园停车问题。但大学校园停车问题■◆■，本质上并非一个技术问题■◆■★。在《校园停车的政治与经济》一文当中◆■★，美国著名的停车问题专家Donald Shoup就指出，大学校园停车主要是一个政治与经济的问题，而非技术问题。

　　有了以上原则，大学校园停车问题还是没法得到真正解决。大学必须设立合适的机构，建立相应工作流程，才能把有关原则付诸现实。美国多数大学◆◆■◆★■，通常都有专人全职来管理学校的停车。这些专人，要么和学校的安全保卫部门一起办公■★■，要么属于学校后勤部门的一部分■■◆★◆。停车专职人员和学校的安全保卫部门一起，会让对停车违章违法行为的处理更加便利◆◆。通常学校的安全保卫部门具有一定执法权力，也有足够人手来执法。例如■★，在加州，加州各大学被授予了校园内部的违章停车、治安和交通管理的执法权。这些执法权往往是由学校的安全保卫部门具体实施。停车专职人员若属于学校后勤部门的一部分，则给停车的建设■★◆、维护等工作带来便利。从以上实例看■◆★，似乎没有一个固定的安排，是能让与大学校园停车有关的问题都能最好地得到处理的◆★■■◆。

　　UCLA Transportation自创立起★◆◆◆，一直以校园的学术发展规划为背景★★，制定其内部各项工作的远期和近期规划★◆★◆■。在有关规划中★◆◆★，早年考虑的主要内容，是停车位供需。近年，考虑的内容已扩展到自行车交通、师生公交补贴、自营校园定制式小公交服务、校园公共自行车★★、进出校园的机动车带来的尾气排放等等◆◆■■。

　　还是上述例子，密歇根大学和爱荷华州立大学两个学校橄榄球场的位置，以及配套停车设施的安排，仔细考量，只是很大程度符合这两个学校的政治理性，并非纯技术上的考虑。

　　不过，我们应该说◆◆■★，大学校园在智力保障上，具有解决好停车问题乃至可持续发展■■、社会公平、应对全球气候变化等更重大问题的良好基础■◆★■。笔者希望更多大学校园在停车问题上有更宽的视野，更全面和理性的思考◆★◆◆★■，贡献出更多创新和创意；同时，笔者更希望，能有人把那些有可移植的想法、做法、创新和创意在全社会推广★★■★◆★。那样，在不久的将来，停车不再是我们需要关注的一个热点、难点问题，我们可以把更多精力投给生活里其他更重要的事★◆■，例如陪伴家人★◆◆■、自我提升和体育运动等■★。

　　例如★◆★，在UCLA，由于校园实在没有多余的地，最新的7号停车库建在了校园的运动场之下★■，工程复杂■◆◆★■，日常维护麻烦，耗资巨大。按照Shoup估算◆◆★★■，如果考虑完整的财务周期，7号停车库每个停车位每个月的成本是200多美元■■★。但使用这些停车位的■◆◆■■，主要是学生◆★◆■，他们和在校园其他地方停车的人一样，也只是以远低于真实成本的价格停车，停车费用大约是55美元/月（2002年价格）。为负担7号停车库的近期建设成本，校方上调了所有人的停车价格。对此，很多不使用7号停车库的校园停车者就提出质疑★★：昂贵的7号停车库的成本■◆，是否应该由在其它地方停车的用户来承担呢？这是否公平■◆★★？还有，今日人停车带来的成本，一部分还需要未来的人来负担，这是否又合理？未来■■★，很可能停车的需求会下降，有关成本很可能落在少数不得不开车的人身上？这是否又合理呢？

　　写作此文时，笔者常常感到具有一定讽刺意味的是■◆，大学校园虽然应该是全社会创新、创意最多的地方之一，但多数大学校园解决停车问题时，却没有体现出很多的创新和创意，甚至有违公平和效率的基本原则◆■◆，所实施的停车管理实质上仅照顾了开车上下班的部分师生。

　　例如，停车位安排不当■■★◆◆◆，会影响到步行者；校方无偿给开车者提供停车位，长期使用公交上下班的员工，会感到不公平；住在校园里的人，也会因停车位占据公共绿地而抱怨连连■■。要处理好以上问题，除了技术上的安排之外■■★■★★，绝大多数时候需要政治上的考量，以及不同利益相关者之间的协商。

　　大学校园停车问题很复杂，一篇短文不可能面面俱到◆■★■■。因此◆◆，我们选出几个我们认为是大学校园停车最需要思考和应对的问题来谈：

　　以上这个竞争关系◆■◆，我们可从极端例子中看得更清楚★◆◆■★。以笔者熟悉的美国密歇根大学和爱荷华州立大学为例■■。这两个大学的橄榄球场，都有意建设在离主校区有一定距离的地方★◆■★◆★，或者说◆◆■★，这两个橄榄球场在和校园其它功能的竞争当中★■★■，处于下风，不得不远离主校园◆■。但为满足观看球赛的观众的需要，两个球场都建设有数以万计的停车位。在这里，除非有大型比赛，停车位都极其充足，对校园师生而言，大多数时候对停车位也都是近乎免费的使用。尽管广义上讲，这里也是大学校园的一部分■■■，但没有人愿意在这久留，因为这里完全没有大学校园的气氛，也没有足够的教学、科研等设施■★。相反，在这两所大学的主校区，停车位经常都是一位难求◆★◆，价格不菲，而校园却因为其它设施用地充足和搭配合理，像磁石一样◆■★■◆★，吸引着众多的人流、车流。

　　UCLA Transportation尽管已能独立完成许多职能，但它仍然有很多功能、服务不能依靠内力完成。迄今为止■★★◆，UCLA Transportation至少有以下服务或产品■■◆，是依靠外包或公开竞标的形式完成或获取的：校园内部交通信号灯维修维护、进出校园交通监测系统维护和维修★◆◆◆★★、停车场的设计、建造和灯光设施建设和维护、停车罚款的网上银行交易◆■★■★★、按照小时停车的咪表的建设和维护。

　　因此，从以上三个大学校园的例子出发◆■★◆，我们可以看到停车问题的政治属性，无法以一套有普适性的技术路线■★◆◆、原则来处理。

　　对此，Donald Shoup推荐的★◆★■■■，也是在美国一些大学校园（包括一些城市如旧金山等）落实的Goldilock原则是：如果停车价格并非一成不变★◆■，而是使得某处在高峰时段至少还有少量停车位，不至于让大多数驾驶员扫兴而归，那么停车供需关系、停车价格是合理的■◆★，已有停车位的使用也是高效的。Shoup及其合作者Gregory Pierce在《美国规划学会会刊》上撰文指出■★◆★★◆，旧金山在落实以上原则后，大多数停车者一方面不需要像以前那样四处找停车位——甚至是四处找不到停车位，另一方面★■■，他们付出的平均停车价格★■，比落实该原则之前少了1%。换言之，实施Goldilock原则，停车者不但享受了便利，也有金钱上的节省◆◆◆■◆■。

　　笔者对UCLA的有关安排最为熟悉★■。UCLA的校园停车■★◆、交通需求管理的绩效在美国还算有名■★，也曾因此获得一些奖项。以下，笔者试以UCLA为例，说明美国大学校园停车机构设置和工作流程的安排。

　　例如◆★★◆，在UCLA，所有停车楼都位于校园核心区之外，核心区只设有少量后勤车辆的临时停靠车位、残疾人专用车位和接送客人的即停即走的停车位。围绕着核心区，为提高安全性，核心区周围一圈的道路还设置了路障★◆◆◆、单行线和减速带。车辆进入这些道路■★■★★，必须确保行人安全。

　　UCLA Transportation和学校其他后勤部门的合作，主要集中在校安全保卫、景观维护和建造管理、外联和公关部门。为了协调这些部门的合作，UCLA从2008年开始，还设有一名全职的校园可持续专员，其工作目标是通过跨后勤各部门、跨院系和后勤部门的合作■★，宣传、研究和实现更加绿色的校园■◆。关于绿色校园，师生和访客的绿色出行也是其内涵和目标之一◆★。

　　三、停车问题必须长远计划，充分考虑校园主要功能的发展和变化■■★◆、由此而生的不同群体构成，以及这些群体对停车需求的动态变化和相互关系。整体上讲，大学校园的主要功能还是教学科研，而非让人来方便乃至免费地停车。因此◆■★■■，停车问题必须服务于校园主要功能◆■■★■，而非为少数人提供停车便利◆◆。从以上观念出发，解决好校园停车问题的前提，是校方需要特别明确其主要功能，并最好对此有明确的长远规划和近期安排■★■。否则，校园停车问题的解决，就会疲于奔命，失去方向。

　　四、校园停车需要分门别类考虑不同的停车需求，在这个基础上考虑不同停车需求的相互关系，以及满足不同需求背后潜在的公平，还有长时间维度的停车设施的收支问题。

　　以上会议的与会人员名单，以及会议纪要，都面向全校师生公开。因此，与会人员的发言或辩论一般都比较谨慎、客观和理性。碰到有争议的问题时，委员会会以匿名投票的形式表决，实施少数服从多数的原则◆◆。

　　经济上的手段★◆★◆■，核心问题是控制好停车供需的比例，同时利用价格杠杆，确保已有停车位的高效使用。什么是恰当的停车供需比例和已有停车位的高效使用呢？

　　最后，大学校园停车问题的政治、经济属性■◆◆■■，从停车问题影响面和人们常规的应对方法，也可见一斑◆■◆★。停车问题不只是关乎开车者。在不同时刻◆■■，不同角色的人，比如步行者、公交乘客乃至住在校园里的人，都可能因停车问题受到影响◆■★。

　　二、停车政策和日常管理，可以灵活运用政治、经济手段。政治上的手段就是通过法律法规，来管好停车及相关问题，如步行、公交和绿化■■◆★■。为此，校园的核心区域，可以设立刚性的停车位上限，确保给予行人、绿化和公共服务优先，确保那里不是为少数私人开车者服务的，而是最大程度地为所有交通模式的人们服务，为校园的重要后勤功能服务◆★◆◆■。

　　类似地，1993年加州大学洛杉矶分校（UCLA）的校长Albert Carnesal在谈到停车问题时■◆◆★◆■，也说到★◆★：■■★“在UCLA，对每个人而言，停车都是重要的问题■■■。UCLA在美国范围内，仅仅比德州农工大学和俄亥俄州立大学的停车位少。如果停车位是那么充足■◆★◆，为何在校园里停车似乎比性别和运动显得更加重要？校园停车问题的根源■★■★◆◆，不是停车位不够◆★★◆■■，而是价格不恰当。” Carnesal的话语◆★，充分揭示了校园停车的经济属性，以及应该怎样考虑校园停车的所谓短缺问题★★。校园停车如果收费不合理，即使安排尽可能多的停车位■★◆★，也是很可能会供不应求的。